Actualment, hi ha principalment cinc estàndards d'interfície de càrrega al món. Amèrica del Nord adopta l'estàndard CCS1, Europa adopta l'estàndard CCS2 i la Xina adopta el seu propi estàndard GB/T. El Japó sempre ha estat un inconformista i té el seu propi estàndard CHAdeMO. Tanmateix, Tesla va desenvolupar vehicles elèctrics abans i en tenia un gran nombre. Va dissenyar una interfície de càrrega estàndard NACS dedicada des del principi.
ElCCS1L'estàndard de càrrega a Amèrica del Nord s'utilitza principalment als Estats Units i al Canadà, amb una tensió màxima de CA de 240 V CA i un corrent màxim de 80 A CA; una tensió màxima de CC de 1000 V CC i un corrent màxim de 400 A CC.
No obstant això, tot i que la majoria de les companyies automobilístiques de Nord-amèrica es veuen obligades a adoptar l'estàndard CCS1, pel que fa al nombre de sobrecarregadors de càrrega ràpida i a l'experiència de càrrega, el CCS1 està molt per darrere del Tesla NACS, que representa el 60% de la quota de mercat de la càrrega ràpida als Estats Units. La van seguir Electrify America, una filial de Volkswagen, amb un 12,7%, i EVgo, amb un 8,4%.
Segons les dades publicades pel Departament d'Energia dels Estats Units, el 21 de juny de 2023 hi haurà 5.240 estacions de càrrega CCS1 i 1.803 estacions de supercàrrega de Tesla als Estats Units. Tanmateix, Tesla té fins a 19.463 piles de càrrega, superant els EUA. La suma deCHAdeMO(6993 arrels) i CCS1 (10471 arrels). Actualment, Tesla té 5.000 estacions de supercàrrega i més de 45.000 piles de càrrega a tot el món, i hi ha més de 10.000 piles de càrrega al mercat xinès.
A mesura que les piles de càrrega i les empreses de serveis de càrrega uneixen forces per donar suport a l'estàndard NACS de Tesla, el nombre de piles de càrrega cobertes és cada cop més gran. ChargePoint i Blink als Estats Units, Wallbox NV a Espanya i Tritium, un fabricant d'equips de càrrega de vehicles elèctrics a Austràlia, han anunciat el suport a l'estàndard de càrrega NACS. Electrify America, que ocupa el segon lloc als Estats Units, també ha acceptat unir-se al programa NACS. Té més de 850 estacions de càrrega i uns 4.000 carregadors de càrrega ràpida als Estats Units i al Canadà.
A més de la superioritat quantitativa, les companyies automobilístiques "confien" en l'estàndard NACS de Tesla, sovint a causa d'una millor experiència que la CCS1.
El connector de càrrega del Tesla NACS és més petit, més lleuger i més adequat per a persones amb discapacitat i dones. El que és més important, la velocitat de càrrega del NACS és el doble que la del CCS1 i l'eficiència de reposició d'energia és més alta. Aquest és el problema més concentrat entre els usuaris de vehicles elèctrics europeus i americans.
En comparació amb el mercat nord-americà, l'europeuCCS2L'estàndard pertany a la mateixa línia que l'estàndard americà CCS1. És un estàndard llançat conjuntament per la Society of Automotive Engineers (SAE), l'Associació Europea de Fabricants d'Automòbils (ACEA) i els vuit principals fabricants d'automòbils d'Alemanya i els Estats Units. Com que les principals companyies automobilístiques europees com Volkswagen, Volvo i Stellantis tendeixen a utilitzar l'estàndard de càrrega NACS, l'estàndard europeu CCS2 està passant per dificultats.
Això significa que l'estàndard del sistema de càrrega combinada (CCS) que preval als mercats europeu i americà pot quedar ràpidament marginat, i s'espera que el Tesla NACS el substitueixi i esdevingui l'estàndard de facto de la indústria.
Tot i que les principals companyies automobilístiques afirmen que continuen donant suport a l'estàndard de càrrega CCS, només és per obtenir subvencions governamentals per a la construcció de vehicles elèctrics i piles de càrrega. Per exemple, el govern federal dels Estats Units estipula que només els vehicles elèctrics i les piles de càrrega que admetin l'estàndard CCS1 poden obtenir una part de la subvenció governamental de 7.500 milions de dòlars, i fins i tot Tesla no n'és una excepció.
Tot i que Toyota ven més de 10 milions de vehicles anualment, l'estat de l'estàndard de càrrega CHAdeMO, dominat pel Japó, és força vergonyós.
El Japó està disposat a establir estàndards a nivell mundial, per la qual cosa va establir l'estàndard d'interfície CHAdeMO per a la càrrega de vehicles elèctrics molt aviat. Va ser llançat conjuntament per cinc fabricants d'automòbils japonesos i va començar a promocionar-se globalment el 2010. Tanmateix, Toyota, Honda i altres companyies automobilístiques japoneses tenen un gran poder en vehicles de combustible i vehicles híbrids, i sempre s'han mogut lentament en el mercat dels vehicles elèctrics i no tenen dret a parlar. Com a resultat, aquest estàndard no s'ha adoptat àmpliament i només s'utilitza en una petita gamma al Japó, el nord d'Europa i els Estats Units. , Corea del Sud, disminuirà gradualment en el futur.
Els vehicles elèctrics xinesos són enormes, amb unes vendes anuals que representen més del 60% de la quota mundial. Fins i tot sense tenir en compte l'escala de les exportacions a l'estranger, el gran mercat de circulació interna és suficient per donar suport a un estàndard de càrrega unificat. Tanmateix, els vehicles elèctrics xinesos s'estan globalitzant i s'espera que el volum d'exportació superi el milió el 2023. És impossible viure a porta tancada.
Data de publicació: 17 de juliol de 2023