Actualment, hi ha principalment cinc estàndards d’interfície de càrrega al món. Amèrica del Nord adopta la norma CCS1, Europa adopta la norma CCS2 i la Xina adopta el seu propi estàndard GB/T. El Japó sempre ha estat un Maverick i té el seu propi estàndard Chademo. Tot i això, Tesla va desenvolupar vehicles elèctrics abans i en tenia un gran nombre. Va dissenyar una interfície de càrrega estàndard NACS dedicada des del primer moment.
ElCcs1L’estàndard de càrrega a Amèrica del Nord s’utilitza principalment als Estats Units i al Canadà, amb una tensió màxima de CA de 240V CA i un corrent màxim de 80A AC; una tensió màxima de corrent continu de 1000V CC i un corrent màxim de 400A DC.
Tot i això, tot i que la majoria de les empreses de vehicles de l’automòbil a Amèrica del Nord es veuen obligades a adoptar la norma CCS1, en termes del nombre de sobrealimentadors de càrrega ràpida i l’experiència de recàrrega, CCS1 està seriosament per darrere de Tesla NACS, que representa el 60% de la càrrega ràpida als Estats Units. quota de mercat. Va ser seguida per Electrify America, una filial de Volkswagen, amb un 12,7%i EVGO, amb un 8,4%.
Segons les dades publicades pel Departament d’Energia dels Estats Units, el 21 de juny de 2023, hi haurà 5.240 CCS1 estacions de recàrrega i 1.803 estacions de recàrrega de Tesla Super als Estats Units. Tot i això, Tesla té fins a 19.463 piles de càrrega, superant els Estats Units la suma deChademo(6993 arrels) i CCS1 (10471 arrels). Actualment, Tesla compta amb 5.000 estacions de recàrrega super i més de 45.000 piles de cobrament a tot el món, i hi ha més de 10.000 piles de càrrega al mercat xinès.
Com que les empreses de càrrega i les empreses de serveis de recàrrega s’uneixen a les forces per donar suport a l’estàndard Tesla NACS, el nombre de piles de càrrega cobertes és cada cop més. ChargePoint i Blink als Estats Units, Wallbox NV a Espanya i Tritium, un fabricant d'equips de càrrega de vehicles elèctrics a Austràlia, han anunciat el suport per a la norma de càrrega NACS. Electrify America, que ocupa el segon lloc als Estats Units, també ha acceptat unir -se al programa NACS. Té més de 850 estacions de recàrrega i uns 4.000 carregadors de càrrega ràpida als Estats Units i al Canadà.
A més de la superioritat de la quantitat, les empreses de vehicles "confien en" l'estàndard NACS de Tesla, sovint a causa d'una experiència millor que CCS1.
El tap de càrrega de Tesla NACS és de mida més petita, de pes més lleuger i més amable per a les persones amb discapacitat i les dones. Més important encara, la velocitat de càrrega dels NACS és el doble de la de CCS1, i l’eficiència de reposició d’energia és més elevada. Aquest és el tema més concentrat entre els usuaris de vehicles elèctrics europeus i americans.
En comparació amb el mercat nord -americà, els europeusCcs2L’estàndard pertany a la mateixa línia que l’estàndard nord -americà CCS1. Es tracta d’un estàndard llançat conjuntament per la Societat d’Enginyers d’Automòbils (SAE), l’European Automobile Manufacturers Association (ACEA) i els vuit principals fabricants d’automòbils a Alemanya i els Estats Units. Com a empreses de vehicles europeus principals com Volkswagen, Volvo i Stellalantis solen utilitzar la norma de càrrega NACS, el CCS2 estàndard europeu té problemes.
Això significa que la norma combinada del sistema de càrrega (CCS) que predomina als mercats europeus i nord -americans pot estar ràpidament marginat, i es preveu que Tesla NACS el substitueixi i es converteixi en la norma de la indústria de facto.
Tot i que les principals empreses de vehicles de vehicles asseguren continuar donant suport a la norma de cobrament de CCS, només és obtenir subvencions governamentals per a la construcció de vehicles elèctrics i piles de càrrega. Per exemple, el govern federal dels Estats Units estipula que només els vehicles elèctrics i les piles de càrrega que admeten la norma CCS1 poden obtenir una part de la subvenció governamental de 7.500 milions de dòlars, fins i tot Tesla no és una excepció.
Tot i que Toyota ven més de 10 milions de vehicles anuals, l'estat de la norma de càrrega de Chademo dominada pel Japó és bastant vergonyós.
El Japó té ganes d’establir estàndards a nivell mundial, de manera que va establir l’estàndard de la interfície Chademo per a la càrrega de vehicles elèctrics molt aviat. Va ser llançat conjuntament per cinc fabricants d'automòbils japonesos i van començar a ser promocionats a nivell mundial el 2010. Tot i això, el Toyota, Honda i altres empreses de vehicles de Japó tenen una energia enorme en vehicles de combustible i vehicles híbrids, i sempre s'han desplaçat lentament al mercat de vehicles elèctrics i no tenen dret a parlar. Com a resultat, aquesta norma no s'ha adoptat àmpliament i només s'utilitza en una petita gamma al Japó, al nord d'Europa i als Estats Units. , Corea del Sud, disminuirà gradualment en el futur.
Els vehicles elèctrics de la Xina són enormes, i les vendes anuals representen més del 60% de la quota mundial. Fins i tot sense considerar l’escala d’exportacions a l’estranger, el gran mercat de circulació interna és suficient per suportar un estàndard de càrrega unificat. Tanmateix, els vehicles elèctrics de la Xina són globals i es preveu que el volum d’exportació superi un milió el 2023. És impossible viure a les portes tancades.
Posada Posada: 17 de juliol-2023